قال رئيس الهيئة العامة لتنظيم شؤون النقل البري عصام شاكر أن الهيئة ونظرا لمواردها المالية الشحيحة لم تتمكن من تنفيذ مشروع ميناء الطوال البري كما لم تتمكن لذات السبب من تنفيذ مشروع صالات الطعام في الموانئ البرية الرئيسية (الطوال، الوديعة، شحن) الرامي إلى تحسين معيشة الموظفين في المنافذ الحدودية .

وأضاف شاكر في حوار مع وكالة الأنباء اليمنية/سبأ/ أن النقل البري في وضعه الراهن يقدم خدمات رديئة الجودة ولا يحقق العائد الاقتصادي الذي يمكن تحقيقه فيما لو تم الارتقاء بخدماته..مبيناً أن خطة الهيئة للأعوام ( 2011- 2015م ) تتضمن إعادة بناء وهيكلة قطاع النقل البري بإعتبار ذلك في مقدمة أولوياتها.

وفيما يلي نص الحوار :

سبأ: يمتلك اليمن شبكة واسعة من الطرق..فهل ترون أن خدمات النقل البري ترقى للمستوى الذي يلبي متطلبات التنمية ؟

شاكر: يعلم الجميع أن الطرق أشبه بشرايين الحياة التي تنتشر في جسم أي دولة لتربط أجزاءها ببعض ومن خلالها ترتبط بدول العالم الأخرى, وفي الوقت ذاته فإن النقل البري بشقية ( الطرقي والسككي) هو بمثابة الدماء التي تتدفق في تلك الشرايين بما تحمله من متطلبات وأساسيات الحياة, فالطرق والنقل البري هما عصب الحياة والتنمية مما يجسد تأثير العلاقة الطردية بين الكفاءة والفاعلية في شبكة الطرق وحجم الاستثمارات الحكومية عليها وبين الكفاءة والفاعلية في منظومة النقل البري وحجم العائد الاستثماري الذي تحققه والذي يخدم أغراض التنمية ويساهم في تحسين المستوى المعيشي للمواطن.
لذلك حرصت الحكومة على تسخير الجهود والإمكانيات لتنفيذ مشاريع إستراتيجية في مجال الطرق لتصبح الجمهورية اليمنية حاليا أحد اكبر الدول العربية التي تمتلك شبكة طرق برية واسعة, وقد تزامن ذلك مع الجهود الحكومية التي انصبّت على الجزء الآخر المتمثل في النقل البري الطرقي والسككي.

حيث تبنت منظومة من الإصلاحات التطويرية التي استهدفت البيئة الاستثمارية بتوفير المناخ الاستثماري الجاذب من خلال تشجيع المنافسة الاستثمارية ومنع الاحتكار في خدمات نقل الركاب والبضائع وإنشاء كيان إداري حكومي متخصص هو الهيئة العامة لتنظيم شئون النقل البري ليتولى مهام تنظيم النقل البري وتطويره ليصبح رافدا من روافد التنمية.

وقد انعكست نتائج تلك الإصلاحات إيجابا على صعيد الواقع العملي - كما يلحظ من خلال نتائج أعمال الهيئة لعام 2010م ولذلك فإن الهيئة تعمل على وضع النظم التي ترتقي بمستوى خدمات وأنشطة النقل لتتناسب مع الطموح الذي أفرزته عملية النجاح الكبير الذي حققته الحكومة في مجال الطرق, ولتفتح للناقل اليمني آفاقا واسعة للعمل محليا ودولياً.

سبأ: بعد مضي عام على إقامة ورشة العمل الوطنية التي عقدت بعنوان ( تحسين جودة الخدمة في الموانئ البرية - ميناء الوديعة نموذجا -) وما أفرزته من توصيات هامة لعل أبرزها الإسراع في إنشاء موانئ برية وما تلا ذلك من تصريحات صحفية حول إعتزام الهيئة البدء بتنفيذ مشاريع الموانئ البرية.. ما الذي تم في هذا الشأن و ما مصير تلك التوصيات ؟

شاكر : الحقيقة أن ميناء الوديعة البري جاهز للعمل على مدار الساعة من الناحية الإنشائية، ويتطلب من الوزارات والجهات التي لها فروع فيه تجهيز شبكة المعلومات والتأثيث أو نقل الأثاث والتجهيزات الحالية من المباني القديمة إلى مباني الميناء وقد تم إشعار تلك الوزارات بذلك في النصف الثاني من العام السابق وتم تسليم المباني للجهات التي طلبت استلام المباني المخصصة لها في الميناء.

وبالنسبة للأعمال الإنشائية الإضافية التي ظهرت مؤخرا بناء على طلب بعض الجهات فإنها لا تؤثر تأثيرا كبيرا على العمل فيما لو تم الانتقال للميناء الجديد، ومع ذلك فإن توجيهات القيادة السياسية ممثلة برئيس الجمهورية بشأن إنشاء وتطوير الموانئ البرية وما تضمنه البرنامج الانتخابي لفخامته بهذا الصدد والذي جاء إنشاء الهيئة كأحد مخرجات خطة الحكومة ممثلة في وزارة النقل لتنفيذ البرنامج بالإضافة إلى اهتمام ودعم كلا من وزراء النقل والمالية والأشغال العامة والطرق فقد تم اتخاذ الإجراءات اللازمة لتنفيذ تلك الأعمال وتم تكليف المقاول المنفذ.
وحاليا يجري متابعة استكمال أعمال سفلتة الممرات والساحات، ويجدر الإشارة إلى جهود السلطة المحلية بمحافظة حضرموت ممثلة في الأخ المحافظ والوكيل لشئون الوادي والصحراء في سبيل الانتهاء من تنفيذ مشروع ميناء الوديعة البري وليصبح الميناء النموذج الذي نطمح إلية.

أما ما يتعلق بتوصيات الورشة الهادفة إلى تطوير وتحسين مستوى الأداء في الموانئ البرية فإن اللجنة الوزارية المشكلّة بقرار مجلس الوزراء كلفت أربع مجموعات عمل يرأس كل مجموعة وكيل وزارة من الوزارات المعنية لتقوم بمراجعة التوصيات ووضع آليات العمل التنفيذية وبما يحقق الهدف العام المتمثل في إظهار الموانئ البرية بمظهر مشرّف يجسّد عراقة التأريخ والحضارة اليمنية وذلك من خلال تطوير البنية التحتية وتوفير الخدمات اللوجستية للمسافرين وتسهيل الإجراءات وضبط الرقابة والارتقاء بمستوى أداء الموظفين وتعاملهم مع المغترب والسائح ، وبحيث ينعكس ذلك إيجابا على تنشيط السياحة ودعم النقل والتجارة والأمرين يحققا عائدات اقتصادية كبيرة للدولة والمستثمر في آن واحد.

والهيئة مازالت تتابع نتائج أعمال تلك الفرق وتأمل أن تنتهي من ذلك ليتم الرفع للجنة الوزارية ومن ثم لمجلس الوزراء لاتخاذ القرارات اللازمة، وستقوم الهيئة بدورها في تنفيذ ومتابعة تنفيذ تلك القرارات بمجرد صدورها.

سبأ : أهمية الموانئ البرية الحدودية تعطيها الأولوية من حيث التطوير والتحديث وتوفير المنشآت التي تعزز من البنية التحتية اللازمة لتحقيق الكفاءة التشغيلية، فما هي المشاريع التي تم تنفيذها والجاري تنفيذها؟

شاكر : كما تعلم أن الأزمة المالية العالمية انعكست سلبا على الوضع المالي لكثير من الدول النامية وفي مقدمتها اليمن مما جعل الحكومة تعطي المشاريع القائمة الأولوية وفي الوقت ذاته فإن الموارد المالية الحالية للهيئة لا تكاد تغطي النفقات التشغيلية .
وبالتالي لم تتمكن الهيئة من تنفيذ مشروع ميناء الطوال البري الذي يتكون من منشآت ومباني الجهات المعنية كالجمارك والجوازات وبقية الجهات لغرض إتمام إجراءات البضائع (واردات وصادرات) والمناطق والساحات والمستودعات التخزينية، كما لم تتمكن الهيئة ولذات السبب من تنفيذ مشروع صالات الطعام في الموانئ البرية الرئيسية (الطوال، الوديعة، شحن) والذي نهدف من خلاله إلى تحسين معيشة موظفي الدولة العاملين بمنافذ الدولة الحدودية وذلك في إطار الإجراءات المستهدفة لتطوير مستوى أداء الموظف.

غير أنه ونظرا لأهمية الموانئ البرية فقد تم اعتماد تنفيذ أحد أهم أعمال المرحلة الأولى من مشروع تطوير الموانئ البرية المتمثل في منطقة إجراءات المسافرين في ميناء الطوال البري ( بناء صالات للمسافرين ) بالإضافة إلى البوابة وبوابة ميناء شحن بكلفة تزيد عن 265 مليون ريال..أيضا يجري استكمال تنفيذ بقية الأعمال الإضافية بميناء الوديعة البري - كما أسلفت - بتكلفة تزيد عن 192 مليون ريال تمثل كلفة الأعمال الإضافية ويجري متابعة أعمال السفلتة والتشجير التي تقدر كلفتها بحوالي 744 مليون ريال.

كما أن للهيئة خطة تطويرية مستقبلية لبقية الموانئ البرية للجمهورية والمتمثلة بميناء صرفيت الذي سيتم تأهيله كميناء للمسافرين بدرجة أساسيه, وميناء خباش (البقع) وميناء علب.

سبأ : ماذا بشأن الموانئ الجافة؟ وظائفها؟ مكوناتها؟
شاكر : حقيقة أن الموانئ الجافة أصبحت ضرورة لتخفيف الضغط والإختناق المروري على المدن الكبرى ولهذه الأهمية قامت الهيئة بإعداد الدراسات الأولية لإقامة 5 موانئ جافة في بعض المحافظات وأظهرت تلك الدراسات أن الكلفة تتراوح بين 30 و 43 مليون دولار أي أن كلفة إنشاء ميناء جاف وفقا للمواصفات الدولية وبمكونات مركز لوجيستي متكامل يخدم المدينة بالإضافة لأغراض النقل والتجارة تتراوح بين 5- 6ر8 مليون دولار توزع على ثلاث مراحل، علما أن الميناء الواحد يوفر أكثر من 300 فرصة عمل عند بدأ تشغيله تتوزع بين إداريين وفنيين وخدمات بالإضافة إلى سائقي وسائل النقل الصغيرة بما فيها النقل من الميناء الى المدينة والعكس.
وبالتالي وبعد استكمال إجراءات الدراسات ورفعها لمجلس الوزراء سيتم الإعلان عنها كفرص استثمارية.

كما أن الهيئة وضعت في خطتها لعام 2011م إصدار لائحة تنظيم الموانئ الجافة التي ستتضمن الأسس والشروط المرجعية لإنشاء الميناء وإدارته وبما يضمن تحقيق الكفاءة والفاعلية في تنفيذ الأهداف المنشودة ويفي بمتطلبات تحقيق العائد الاقتصادي لكلا من الدولة ممثلة في أجهزة السلطة المحلية والمستثمر.

إضافة إلى ذلك فأن خطة الهيئة للأعوام ( 2011- 2015) تضمنت مشاريع إستراتيجية أخرى سيخصص جزء كبير منها للاستثمار كالموانئ الجافة - كما أسلفت - والمراكز اللوجستية التي ستكون جزء من الموانئ البرية الحدودية، ومحطات خدمات النقل على خطوط النقل السريع بين المدن وتشمل الاستراحات ومحطات الوقود والزيوت وبقية الخدمات اللوجستية للمسافر ووسيلة النقل.

سبأ : ما مدى التواصل والتنسيق بين الهيئة والأجهزة المرورية ؟
شاكر : الهيئة على تواصل وتنسيق مستمر مع الإدارة العامة للمرور وحاليا تقوم الهيئة بالإعداد لورشة عمل تشارك فيها الإدارة العامة للمرور وشركات النقل لمناقشة وبحث الإشكاليات القائمة والأسباب والمسببات وصولا إلى رؤية مشتركة للمعالجة الجذرية.

غير أنني أود هنا التوضيح لإزالة أي لبس أو غموض، فالهيئة معنية بتنظيم النقل وليس بتنظيم السير، وهنا ورغم الارتباط بين الأمرين إلا أن لكل منهما خصوصيته، بمعنى أن الهيئة ليست مسئولة عن عدم التزام السائق بنظم وقواعد المرور ولكنها معنية بالتنسيق مع السلطة المحلية لتوفير مواقف وساحات انتظار للسيارات مثلا.

وهنا تجدر الإشارة إلى أن مكاتب وزارة النقل في المحافظات (تتبع أجهزة السلطة المحلية) بما فيها أمانة العاصمة تبذل جهودا ملموسة في هذا الجانب كونها الجهة التي تمتلك الأرض (مواقف السيارات والشاحنات) وتنظم أعمال الفرز بالتنسيق مع النقابات، واعتقد عموما أن الحل يتمثل في نشر التوعية المرورية وترسيخ ثقافة احترام أنظمة وقواعد السير من خلال التطبيق الرادع للعقوبات القانونية حيال المخالفين.

سبأ: ماهي رؤية وخطة الهيئة المستقبلية لتنظيم وتطوير خدمات النقل البري والارتقاء بخدمات الناقل بما يكفل حصول المواطن على خدمة تتناسب مع الكلفة التي يدفعها كأجور نقل ؟

شاكر: قطاع النقل من أهم وأصعب القطاعات الاقتصادية والاجتماعية في أي دولة، وبالتالي فإن خطة الهيئة للأعوام ( 2011- 2015م ) تضع عملية إعادة بناء وهيكلة هذا القطاع في مقدمة أولوياتها، والنقل البري في الوضع الراهن يقدم خدمات رديئة الجودة و لا يحقق العائد الاقتصادي الذي يمكن تحقيقه فيما لو تم الارتقاء بتلك الخدمات من خلال إدخال وسائل النقل الأخرى إلى السوق المحلية، وأعني بذلك الوسائل مرتفعة العائد حيث تنخفض الكلفة الاستثمارية والتشغيلية في مقابل العائد الاقتصادي والاجتماعي والبيئي الذي تحققه وذلك ما يظهر بوضوح في الدول التي استخدمت وسائل نقل اقتصادية كالترام - مثلا - حيث تستغل الجزر والأرصفة الوسطية لإنشاء الجسور التي يمر عليها الترام بما يخفف من ضغط الحركة المرورية على الشارع والتلوث البيئي ويحقق في الوقت ذاته العائد المستهدف والذي لا ينحصر في انخفاض الكلفة الاستثمارية مقارنة بكلفة شق الطرق والأنفاق وتشييد الجسور فحسب بل وأيضا المزايا التي تحققها بالمقارنة مع النقل بالسيارات سواء من حيث كلفة التشغيل أو جودة الخدمة أو استهلاك الطاقة واستنزاف العملة الصعبة في استيراد السيارات وقطع الغيار, علما بأن مثل هذه المشاريع الإستراتيجية تكفل تشغيل عدد كبير من الأيدي العاملة.

وتجدر الإشارة أيضا إلى أن الهيئة وضمن خطتها لعام 2011م ستعمل على تنظيم خدمات النقل لقطاعات هامة جدا كنقل المواد الخطرة والمحروقات بالتنسيق مع وزارة النفط، أيضا خدمة نقل الطلاب للمدارس والجامعات، أو ما يعرف في بعض البلدان بخدمة الباص المدرسي من خلال إصدار لائحة تنظم هذه المسألة وتتضمن الضوابط والاشتراطات المطلوب توفرها في وسائل نقل الطلاب إلى المدارس بما يؤمن لهم سلامة الوصول والراحة، فالمدارس حاليا تتعاقد مع باصات قديمة ومتهالكة، وسائقي تلك الباصات لا يراعوا شروط ومتطلبات النقل والسلامة حيث تجد الباص يحمل أطفال ويمشي بسرعة عالية وأبوابه غير مقفلة ويتصاعد منه دخان العادم.. الخ من السلبيات التي نهدف للتغلب عليها.

وحاليا نسعى مع الشركات الناقلة المؤهلة لإدخال هذه الخدمة ضمن أنشطتهم وخدماتهم.

أيضا فإن الهيئة بصدد الإعداد لتنظيم النقل البري من المطارات ( لائحة تنظيم تاكسي المطار ) والتي تهدف إلى توفير خدمة بجودة عالية من خلال تحديد مواصفات معينة في السيارات التي تعمل في نقل المسافرين من والى المطارات والشروط المطلوب توفرها في سائقي تلك السيارات التي تعتبر أول شيء يصادف السائح والمستثمر الأجنبي القادم إلى البلاد وما يرسم لدية الانطباع الأول عن الوضع الاقتصادي وأسلوب تعامل الناس، كما أن الهيئة ستقوم بتنظيم تاكسي الفنادق (كبار العملاء).

كما أن الهيئة وفي الإطار ذاته وسعيا للارتقاء بمستوى الجودة الخدماتية لدى شركات النقل قامت بالتنسيق مع الإتحاد الدولي للنقل الطرقي لإقامة ورش عمل تدريبية للناقلين بالإضافة إلى التنسيق مع البنك الدولي بشأن تنفيذ مشروع دعم ملاّك الشاحنات، أيضا لدينا تصورات مستقبلية للاستفادة من تجارب الدول الأخرى في تحديث نظم النقل بإتباع أنظمة الرقابة الإلكترونية وإلزام الناقلين بتطبيق أنظمة النقل الذكي وهي أنظمة لا تخدم الراكب فقط أو مالك البضاعة ولكنها أيضا تخدم الناقل والسائق، وسنترك الحديث عنها لحين استكمال الدراسات حولها.

سبأ : ما هي أبرز انجازات الهيئة خلال عام 2010م ؟

شاكر : صدور القانون رقم 14 لسنة 2010م بتعديل القانون رقم 33 لسنة 2003م بشأن النقل البري يعد أهم الإنجازات على صعيد البناء التشريعي للهيئة، وهناك مجموعة من اللوائح والتعليمات التي صدرت بهدف تنظيم أنشطة وخدمات النقل البري، وبالنسبة لبقية نشاطات ونتائج أعمال الهيئة فسنتحدث بلغة الأرقام حيث نجد أن إيرادات الهيئة المحصلة خلال العام الماضي بلغ 216 مليون و82 ألف ريال للعام 2010م ، كما قامت الهيئة بتقديم خدمات عبر الموانئ البرية لعدد 646ر645 على مدار العام الماضي بزيادة عن العام 2009 بلغت 455ر273 مسافر و تم الترخيص لعدد (29) شركة نقل ركاب تتضمن 579ر1 وسيلة نقل كما تم الترخيص لمكاتب نقل البضائع لعدد(15) تتضمن 448 وسيلة نقل بضائع.